O cabo que unia as duas cabinas do elevador da Glória “cedeu no seu ponto de fixação” da carruagem que descarrilou, revelou no sábado o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF). “Do estudo feito aos destroços no local, foi de imediato constatado que o cabo que unia as duas cabinas cedeu no seu ponto de fixação dentro do trambolho [peça de encaixe] superior da cabina n.º 1 (aquela que iniciou a viagem no cimo da Calçada da Glória)”, refere a Nota Informativa (NI).
Esta sábado à noite foi divulgado o primeiro relatorio sobre o acidente com o Elevador da Glória. O gabinete de investigação de acidentes ferroviários (GPIAAF) afirma que se soltou o cabo que unia as duas cabines no ponto de fixação à cabine que provocou as vítimas mortais. Os peritos afirmam que ainda não estão apuradas as causas do acidente e que esta é apenas o resultado da verificação que fizeram. Dizem que numa inspecção visual não era possível detetar a falha.
Os investigadores afirmam que “o restante cabo” e todo o sistema, como “o volante de inversão e as polias onde este desenvolve o seu trajeto, encontravam-se lubrificadas e sem anomalias aparentes”
O cabo que unia as duas cabinas do elevador da Glória “cedeu no seu ponto de fixação” da carruagem que descarrilou, revelou este sábado o Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF).
“Do estudo feito aos destroços no local, foi de imediato constatado que o cabo que unia as duas cabinas cedeu no seu ponto de fixação dentro do trambolho [peça de encaixe] superior da cabina n.º 1 (aquela que iniciou a viagem no cimo da Calçada da Glória)”, refere a Nota Informativa (NI) deste organismo.
Segundo a investigação “o restante cabo” e todo o sistema, como “o volante de inversão e as polias onde este desenvolve o seu trajeto, encontravam-se lubrificadas e sem anomalias aparentes”, acrescentando que “o cabo no trambolho superior da cabina n.º 2 [que estava junto à Praça dos Restauradores] encontrava-se também sem anomalias aparentes”.
A NI refere que o cabo utilizado é constituído por seis cordões de 36 arames de aço com alma em fibra, com um diâmetro total nominal de 32 milímetros (mm) e uma carga de rotura aproximadamente de 68 toneladas, sendo este tipo de cabo usado neste ascensor há cerca de seis anos.
“Tem fixada uma vida útil de 600 dias para este uso e aquele existente no momento do acidente havia sido instalado há 337 dias, tendo ainda uma vida útil de 263 dias até à sua substituição. É considerado pela entidade operadora do sistema que a vida útil definida para o cabo tem um coeficiente de segurança significativo”, explica o GPIAAF.
Quanto à manutenção e conservação do sistema do ascensor da Glória, a investigação refere que “está contratualizada pela entidade operadora [Carris] a uma empresa externa de prestação de serviços especializada, cujos termos do contrato existente definem que compete à primeira o fornecimento dos cabos e à segunda a sua instalação sob a fiscalização da primeira”.
O GPIAAF “constatou que o ascensor não está na alçada da supervisão do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I.P.”, acrescentando que não detém, neste momento, “informação fidedigna e confirmada sobre qual é o enquadramento legal do ascensor da Glória nem qual é a entidade pública que tem a obrigação de supervisionar o funcionamento e segurança deste sistema de transporte público, além da intervenção de uma entidade acreditada”.
Essa entidade, “por iniciativa da empresa concessionária e operadora, inspeciona o equipamento aquando das grandes reparações a cada quatro anos”, sublinha este organismo.
Plano de manutenção “em dia”
O plano de manutenção do Elevador da Glória, em Lisboa, “estava em dia” e na manhã do acidente foi feita uma inspeção visual programada, que não detetou qualquer anomalia no cabo ou nos sistemas de travagem das duas carruagens.
Segundo o GPIAAF, “o ascensor está sujeito a um plano de manutenção a cumprir pelo prestador de serviços, o qual prevê variados níveis de intervenção com periodicidades diferenciadas, de acordo com o âmbito e extensões das intervenções”.
Estes níveis de intervenção vão, explica este organismo público, desde grandes revisões a cada quatro anos até inspeções visuais diárias rotineiras aos elementos de segurança visíveis, com diversas outras inspeções e intervenções com periodicidade intermédia.
“Segundo as evidências observadas até ao momento, o plano de manutenção previsto estava em dia e na manhã do dia do acidente havia sido realizada a inspeção visual programada, a qual não detetou qualquer anomalia no cabo e nos sistemas de frenagem dos veículos”, revela a NI.
O GPIAAF acrescenta que “as evidências confirmam que o sistema de emergência existente no volante de inversão localizado no cimo da Calçada da Glória, para em caso de perda de força no cabo, proceder ao corte de energia às cabinas, funcionou como previsto, o que teria como efeito a aplicação imediata e automática do freio pneumático em cada uma delas”.
“Neste momento ainda não foi possível proceder às verificações de confirmação de que o sistema de aplicação automática do freio pneumático nos veículos como resultado da perda da força do cabo no trambolho tenha ou não funcionado”, adianta este organismo.
No entanto e independentemente disso, o GPIAAF sublinha que “as evidências indicam que o freio pneumático e também o freio manual foram rapidamente aplicados pelo guarda-freio da cabina n.º 1 [a que descarrilou]”.
“Mas que na configuração existente, os freios não têm a capacidade suficiente para imobilizar as cabinas em movimento sem estas terem as suas massas em vazio mutuamente equilibradas através do cabo de ligação. Desta forma, não constitui um sistema redundante à falha dessa ligação”, salienta a investigação.
Guarda-freio acionou travões
O guarda-freio do Elevador que descarrilou acionou os travões automático e manual para tentar suster o movimento de descida, mas essas ações não surtiram efeito e a carruagem continuou em aceleração até se descarrilar 170 metros depois.
A Nota Informativa (NI) do Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) estima que o embate da carruagem do Elevador da Glória, em Lisboa, contra um edifício tenha ocorrido a “uma velocidade da ordem dos 60” quilómetros hora e que todo o evento tenha “decorrido num tempo inferior a 50 segundos”.
O GPIAAF refere que o Elevador da Glória percorre 276 metros, vence um desnível de 45 metros, com uma inclinação média de 18%, sendo a “sua velocidade máxima de funcionamento” de 11,5 quilómetros hora, levando pouco mais de um minuto a realizar o percurso.
É constituído por dois veículos, designados por “cabinas” e numerados 1 e 2, cada um com cerca de 14 toneladas de tara e capacidade para 42 pessoas, 22 das quais sentadas e as restantes em pé, além do condutor (‘guarda-freio’).
O ascensor da Glória, classificado como monumento nacional, na sua tipologia e configuração atual data de 1914, embora tenha ao longo destes 111 anos sido sujeito a diversas intervenções de conservação e beneficiação, além da manutenção periódica definida para cada momento.
Fita do tempo
Sobre a fita do tempo do acidente, o GPIAAF conta que, pelas 18h00 de quarta-feira, 3 de setembro, o ascensor encontrava-se com as suas cabinas estacionadas em ambas as estações: a n.º 1 no cimo da Calçada da Glória e a n.º 2 em baixo, junto à Praça dos Restauradores, recebendo passageiros.
A NI adianta que “neste momento da investigação não está ainda inequivocamente determinado qual era o número exato de pessoas em cada veículo, sendo que os guarda-freios controlam a capacidade de acordo com a lotação máxima permitida”.
O GPIAAF conta que “cerca das 18h03, após os normais procedimentos de coordenação entre os respetivos guarda-freios, as cabinas iniciam a sua viagem”.
“Alguns instantes após o início do movimento e quando não teriam percorrido mais de cerca de seis metros, as cabinas perdem subitamente a força de equilíbrio garantida pelo cabo de ligação que as une”, explica este organismo.
Segundo o GPIAAF, “a cabina n.º 2 recua bruscamente, sendo o seu movimento sustido cerca de 10 metros depois pela sua saída parcial além do final da via-férrea e enterramento do trambolho do lado inferior no final da vala do cabo”.
“Já a cabina n.º 1, no cimo da Calçada da Glória, prossegue o seu movimento descendente aumentando a sua velocidade. De imediato, o guarda-freio do veículo acionou o freio pneumático bem como o freio manual a fim de tentar suster o movimento. Essas ações não tiveram efeito em suster ou reduzir a velocidade do veículo e a cabina continuou em aceleração pelo declive”, revela a investigação.
Cerca de 170 metros após o início do seu percurso, no início da curva à direita que o alinhamento da Calçada apresenta na sua parte final, “o veículo, devido à velocidade, descarrila e começa a tombar para a esquerda no sentido da marcha”.
“No entanto, as forças desenvolvidas acabam por arrancar do pavimento e o veículo perde totalmente o guiamento, embatendo lateralmente a parte superior da cabina na parede do edifício existente do lado esquerdo da Calçada, o que iniciou a destruição da caixa de madeira e depois frontalmente contra um poste de iluminação pública e outro de suporte da rede aérea elétrica do ascensor”, lê-se na NI.
O GPIAAF diz que os dois postes, ambos em ferro fundido, “causaram danos muito significativos na caixa”, acrescentando que a cabina terminou “pouco depois o seu movimento descontrolado contra a esquina de um outro edifício”.
“Estima-se, com uma margem de incerteza não negligenciável devido ao desconhecimento de alguns parâmetros, que o primeiro embate tenha ocorrido a uma velocidade da ordem dos 60 km/h, tendo todos estes eventos decorrido num tempo inferior a 50 segundos”, refere a NI.
O Elevador da Glória é gerido pela Carris, liga os Restauradores ao Jardim de São Pedro de Alcântara, no Bairro Alto, num percurso de 276 metros e é muito procurado por turistas.
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